霍尔木兹改写油轮市场：吨海里撑起运价，但要警惕需求破坏风险

信德海事网消息，近期的希腊海事展 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece 的 “Tanker Markets in Motion: Energy Shifts, Trade Realignment, & Investment Strategy” 小组讨论中，油轮市场成为现场讨论的重点之一。

从这场讨论看，当前油轮市场正在经历一场由地缘政治推动的贸易流重构。中东海上通道风险、亚洲进口替代、库存释放、长航程采购、影子船队、订单簿上升以及资产价格走高，共同把油轮市场推向一个高度复杂的阶段。

运价仍然强劲，但多位嘉宾都提醒，这种强势背后并不完全来自真实油品消费增长，而是来自航线拉长、贸易低效率和船队重新配置。换句话说，当前市场最需要看的，不只是今天的运价，也包括这些高运价背后的驱动力能持续多久。

油流重构：亚洲从大西洋寻找替代货源

Capital Tankers Corp. 首席执行官 Jerry Kalogiratos 在开场发言中表示，过去几个月全球原油流向出现了前所未有的变化。受中东关键海上通道风险影响，原本经由相关海峡流动的大量原油运输受到扰动，亚洲买家不得不从其他区域寻找替代货源。

他提到，部分货量通过沙特东西管道及延布方向进行弥补，同时西非、美国和巴西等大西洋盆地货源明显活跃，更多原油从西向东流向亚洲。

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这种变化直接造成了船队重新定位和航程拉长。原来可以从中东较短航程供应亚洲的原油，现在需要从美国、巴西、西非等更远区域补充。同样一桶油，需要更多航行天数、更多VLCC和中型油轮运力参与，也使吨海里需求明显增加。

Jerry 同时提醒，当前贸易流扭曲对油轮运价形成支撑，但中长期不能完全弥补传统中东货量受阻带来的损失。如果相关通道长期无法恢复，市场仍可能面对需求下行风险。真正推动油轮市场进入更健康上行周期的关键，可能来自通道恢复后的库存重建和贸易重新启动。

Antonis Kanellakis 也指出，全球油品需求本身实际上已经受到压制，尤其是高度依赖阿拉伯湾供应的亚洲经济体承受明显压力。但油轮运价仍然强劲，主要原因是贸易低效率大幅增加。更多货物从西向东长距离运输，吨海里被显著放大。

这解释了当前市场的矛盾：油品消费压力上升，但油轮收益并未同步走弱。运价真正受益的，是货物来源变化和航线拉长。

结构性趋势被危机放大

但，DHT Holdings 总裁兼首席执行官 Svein Moxnes Harfjeld 则把这一变化放到更长周期中看。他认为，亚洲炼厂从大西洋盆地寻找替代原油并非全新趋势。过去几年，全球新增原油供应增长更多来自大西洋盆地，而消费增长则主要集中在亚洲。

这意味着，大西洋供应与亚洲需求之间本来就存在地理错配，需要长距离海运来连接。当前地缘政治危机只是把这一趋势突然放大。

这意味着，如果中长期全球原油增量供应仍主要来自美国、巴西、西非、圭亚那等大西洋盆地，而亚洲仍是最主要增量消费市场，那么即使危机缓和，部分长航程贸易也可能保留下来。亚洲国家出于能源安全考虑，也可能主动降低对单一地区供应的依赖，从而形成更分散、更远距离的采购结构。

Yiannis Procopiou 也强调，地缘政治已经成为当前油轮市场最核心变量之一。其提到，部分Aframax航次时长可能增加约30%，也出现Suezmax通过巴拿马运河前往亚洲卸货的情况。美国原油出口增长、委内瑞拉原油逐步恢复，也在改变传统油轮航线。

在这样的市场中，传统供需模型需要重新理解。只看OPEC产量、亚洲需求或船队数量已经不够，地缘政治正在直接决定货物流向、船型使用和航次距离。

亚洲补库周期，可能成为下一轮需求支撑

Heidmar CEO Pankaj Khanna 从亚洲进口结构角度补充了另一条逻辑。

他提到，危机前日本约90%的原油进口来自中东，韩国约70%，中国和印度也约有55%的原油进口依赖该区域。中东供应受阻后，这些国家不得不重新调整采购结构，更多从大西洋盆地寻找货源。

这对VLCC利好明显，因为长航程、大批量运输需要大型原油船。同时，中型油轮也可能受益于贸易拆分、区域中转和替代流向。

Pankaj 还指出，过去一段时间市场能够维持运行，一个重要原因是大量库存被释放。中国和OECD成员国均释放了不少库存。等市场恢复正常，各国不仅要补回库存，还可能出于能源安全考虑建立更高安全库存水平。

换句话讲，这可能意味着未来一旦通道恢复、油价回落，可能出现一轮较长的战略库存重建周期。这将为油轮市场提供新的需求支撑。

不过，他也提出了本场讨论中最值得警惕的一点：如果高油价和供应短缺持续太久，部分国家可能通过改变能源消费结构来减少油品需求，形成真正的需求破坏。

他以印尼为例。印尼当前石油消费约170万桶/日，原本预计2030年增长至200万桶/日。但在燃料短缺和价格高企背景下，印尼可能加快摩托车电动化。若这一转型顺利推进，石油需求可能维持在160万至170万桶/日，而不是继续增长至200万桶/日。仅这一个市场，就可能损失约30万桶/日的未来需求增长。

这提示油轮市场：短期高运价可能来自危机，但危机拖得越久，消费端适应和替代也会越快。吨海里拉长可以支撑运价，需求破坏则可能削弱长期基本面。

风险管理：海员安全和低杠杆被放在首位

在高波动市场中，船东最关心的不只是运价，也包括风险控制。

Jerry Kalogiratos 表示，在当前高风险环境下，Capital Tankers 的第一优先事项是海员安全。即使战争险可以购买，也不代表相关海峡就是适合通行的水域。在行业没有获得清晰通行规则之前，公司选择避免相关通行。

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财务层面，他强调低杠杆和强资产负债表。Capital Tankers上市时拥有净现金头寸，并设定杠杆不超过50%至55%的原则，新造船计划也已经完成资金安排。他认为，市场越波动，船东越需要财务灵活性。

Svein Moxnes Harfjeld 表示，DHT的策略类似。DHT当前资产负债表杠杆约17%，拥有较强流动性，同时与全球主要能源公司长期保持深度客户关系。DHT采用期租和现货相结合的收益结构，目前约45%的VLCC船队有期租覆盖。

他提到，在全球供应不确定性上升的背景下，客户更加重视运输安全和可靠运力。这反而为独立、信誉良好的VLCC船东带来更多深化合作的机会。

Antonis Kanellakis 则提醒，市场低估了船舶运营和海员安全风险。船舶被攻击，实际就是船员被攻击。海员正在成为地缘政治棋盘上的被动承压者，这一问题需要获得更多关注。

影子船队：比脱碳更紧迫的安全与环境风险

在供给端讨论中，影子船队成为焦点之一。

Jerry Kalogiratos 表示，以VLCC市场为例，全球约有900余艘VLCC，其中约15%处于受制裁或高风险状态。市场的关键问题是，这些船舶未来能否重新回到正常贸易。根据其客户反馈，这种可能性较低。即使地缘政治形势发生变化，租家也未必愿意使用带有制裁历史的船舶，叠加船龄偏大，这部分运力很难完全回归主流市场。

Svein Moxnes Harfjeld 的表述更加直接。他提到，目前全球受制裁或影子船队油轮数量超过1000艘，其中大量船舶船龄很老，且低于行业应有标准。他还提到，一些船员被高薪承诺吸引上船，但实际付款方式可能变成比特币；部分船舶缺乏基本卫生设施、维护不足、船级状态不清晰，却仍由某些船旗国登记。

在他看来，这已经是一个严重的环境和安全问题。相比长期脱碳议题，这类老旧、低标准、监管不足的油轮眼下就可能造成重大事故，应被放在更高优先级的行业议程中。

Antonis Kanellakis 也认为，如果把影子船队未来逐步退出市场考虑进去，当前原油和成品油轮订单簿并不过度。这些受制裁、老旧且维护不足的船舶在未来几年很可能逐步退出全球供给池，新造船更多是在替代低效旧船，而非单纯增加过剩运力。

这一判断对理解油轮供给非常关键。市场看到订单簿上升，但如果一部分老旧和影子船队无法回归主流贸易，名义新增运力与实际可用运力之间就会存在差距。

订单簿升至高位，2028至2029年需要警惕

Yiannis Procopiou 对供给端保持谨慎。他指出，当前油轮订单簿处于17年高位，未来几年会有大量新船交付。虽然2026年和2027年市场仍可能保持强劲，但到2028年和2029年，大量订单船下水后，运价存在逐步走弱风险。

他同时强调，影子船队淘汰不会一夜完成。即使市场开始拆船，也会是一个缓慢过程。现在运价高企，拆船动力不足。一旦未来新船交付与市场软化同时发生，拆船节奏可能跟不上供给增加速度。

不过，Jerry Kalogiratos 补充说，近期部分新造船订单来自缺乏长期经验的船东。在当前船厂设备、主机、泵等供应链紧张背景下，部分订单可能面临延迟甚至执行风险。因此，纸面订单簿不能完全等同于未来实际交付。

他认为，供应端总体仍可消化，关键在于需求是否继续存在。如果海峡恢复、油价下降，各国启动更长周期的库存重建，并基于能源安全分散采购来源，长航程吨海里仍可能支撑市场。

资产投资：VLCC已涨高，Aframax仍有机会

在投资策略环节，Pankaj Khanna 表示，Heidmar作为第三方商业管理平台，本身不拥有船舶资产，因此内部资本主要投向服务能力建设。但从客户投资建议角度看，去年和今年初，VLCC曾是非常好的投资机会。长航程贸易增长、资产价格相对合理，使早期投资者获得可观回报。

但现在VLCC资产价格已经明显上涨，近期交易价格达到1.7亿至1.8亿美元，继续推荐新投资变得困难。

相比之下，Pankaj 更看好Aframax。他认为，委内瑞拉原油贸易恢复可能带来机会，传统委内瑞拉至美国、委内瑞拉至欧洲航线有望重新活跃，而这类贸易过去大量使用Aframax。此外，如果俄罗斯相关制裁在未来出现变化，俄油重新进入非制裁贸易，也会显著利好Aframax和类似船型。

他还提醒，若资产价格较高、债务比例较大，船东第一年最好通过期租锁定现金流。目前一年期Aframax租约仍可达到约6万美元/天，一年即可带来约2000万美元现金流，对投资回收非常关键。

DHT的资本配置则体现了上市公司纪律。Svein 表示，DHT资本配置主要有四个方向：分红、买船、增强资产负债表和回购股票。DHT有明确分红政策，将普通净利润100%按季度分给股东。当前二手船价格已充分反映现货市场，买船难度较高；公司股票又处于高于NAV的水平，回购也不是最优选择。因此，短期更合理的做法是继续增强资产负债表，保留现金等待未来更好的买船窗口。

Yiannis Procopiou 则代表家族船东视角。Centrofin不需要按季度展示短期业绩，因此投资周期可以更长。公司正通过新造船和转售船进行有节奏的船队更新，同时开始将部分船舶转向中期期租，以对冲未来市场下行风险。

Antonis Kanellakis 表示，Pantheon仍然看好新造船，尤其是考虑到大量2008至2012年前后建造的老船油耗高、技术落后，未来终究需要替换。在通胀因素调整后，当前新造船价格相较上一轮高峰并不算极端。他更关注Aframax、MR等中小型油轮的替代需求，同时也在LNG、LPG等气体船板块布局，以受益于美国气体出口增长和远东长航程采购趋势。

牛熊分歧：吨海里红利能否对冲需求破坏和新船交付？

讨论最后，主持人要求嘉宾给出牛市和熊市情景。

熊市情景很清晰：战争、制裁、影子船队和绕航等造成低效率的因素逐渐消失，吨海里回到正常水平；与此同时，长时间高油价和供应扰动已经造成需求破坏，而此前下单的新船开始集中交付。结果就是更大的船队面对较弱的需求，拆船又没有及时发生，运价可能快速转弱。

牛市情景则建立在四个支撑上：老龄船队继续收紧有效供给，环保监管迫使低效旧船退出，能源安全推动各国分散采购来源，长距离贸易成为更持久的结构性趋势。在这种情况下，即使订单簿上升，市场仍有能力消化新增供给。

Svein 引用拳王泰森的名言总结航运周期：“每个人都有计划，直到脸上挨了一拳。”这句话非常适合当前油轮市场。船东可以做预测、做预算、做投资模型，但真正的考验在于危机突然发生后，企业是否有足够资产负债表、客户关系、运营能力和决策速度来应对。

Pankaj Khanna 最后的总结同样直接：“在航运业做了38年，我唯一知道的就是：我不知道。所以你必须做最坏的准备，同时期待最好的结果。”

信德观察：“重构后的贸易路径”

从这场讨论看，油轮市场当前强势并不只是一个运价故事。

表面上看，运价受益于霍尔木兹风险、中东供应受阻、亚洲转向大西洋采购、绕航和库存释放。深层看，全球油流正在重新分配，亚洲能源安全策略正在调整，船东客户更加重视可靠运力，影子船队风险正在改变真实可用供给，老船淘汰与新船交付之间的节奏也将决定下一个周期的高度。

油轮市场接下来最关键的变量，可能不是某一天的现货运价，而是三件事：相关海上通道何时恢复；亚洲国家是否形成更长期的供应多元化策略；高油价和供应短缺是否开始永久改变消费行为。

如果通道恢复带来油价回落和补库周期，市场可能迎来更健康的需求支撑。如果危机长期拖延并引发需求破坏，高运价背后将埋下远期风险。如果订单簿集中交付遇上需求回落，2028至2029年可能成为市场压力窗口。

与此同时，油轮船东的经营逻辑正在分化。部分公司选择低杠杆、强现金和等待机会；部分公司继续新造船更新船队；部分平台看好Aframax等中型船投资窗口；上市公司更加重视分红纪律和资产负债表；家族船东则更强调长期周期和稳健更新。

这正是当前油轮市场的复杂之处：短期运价强劲，长期风险上升；吨海里支撑明显，需求破坏不可忽视；新造船有替代逻辑，集中交付仍需警惕；能源安全正在创造机会，也在改变未来需求。

油轮市场仍在运动之中。真正能穿越这一轮周期的船东，可能不是最激进的买家，也不是最保守的旁观者，而是那些能在极端波动中保护船员、控制杠杆、理解贸易重构，并在机会出现时迅速行动的公司。

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